地铁的交通路线规划与设计十篇
关键词:地铁 线网 规划 论证 形态 构架
1 地铁工程对城市建设的促进和发展
1.1 地铁建设必然促进城市建设(改造)的发展和经济繁荣
地铁不是单纯的交通工程,而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设,必然会改变城市原来的面貌,这种改变是难以阻挡的,只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇,把握好这种机遇是十分重要的。
北京地铁一期工程,从1965年开工至1969年完成通车,用了4年零两个月的时间,建成了24km16座车站,使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊,从此开创了中国头部条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化？过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后,这里有了通向市中心的宽阔道路,道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场,城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立,其中有百家旅馆和饭店拔地而起,商业繁荣。在八角村的大型游乐园,是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后,原来的淮海路如脱胎换骨,呈现一种新的姿态,旧貌换新颜,呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样,实现了规划的要求,形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心,到处高楼林立,地面新建了立交,车水马龙,川流不息,一片欣欣向荣的新气派。
事实证明,有了地铁,带来了交通方便,就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展,也会带来经济的繁荣。
1.2 地铁是改善城市交通结构,为民造福,解决乘车难的主要途径
近年来,随着改革开放,经济繁荣,我国各城市人口均在增长,乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大,城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展,由市中心向外扩散,更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快,但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加,各个路口到处堵塞,每个路段车速降低,据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13～15km/h,到现在已降至8～10km/h,困难地段不足8km/h,相应造成公交服务质量下降,同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式,造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积,使路口更加严重堵塞,拥挤和混乱,引起各种连锁性反应和恶性循环。
由此可见,要改善城市交通和乘车难,必须改变城市交通结构,必须要发展大运量的城市快速轨道交通,构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视,并取得共识。
2 地铁选线与城市建设规划的关系
2.1 线路设计必须与城市规划配合
地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中蕞基本的系统专业,被称为先行专业。凡是修建地铁,首先要确定线路走向和车站分布,才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理,也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业,是地铁系统设计的基础。
地铁不仅是城市交通的重要组成部分,而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时,将地铁(城市快速轨道交通)路网规划列入“城市建设总体规划”,使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲,地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。
2.2 线路设计与城市规划的关系
地铁选线设计程序中,首要问题是线路走向合理,合理的依据是路网规划和客流预测。即,对线路走向的评价,从全线总体要看路网,从局部地段要看客流,这些都与城市规划有关。线)路网规划和客流预测,依据是什么？
就是城市总体规划。哪里有建设,就会有客流,客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁？建成什么规模的地铁？
(2)线路型式选定为地下还是地面或高架,这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明,高架线的造价大致是地下线的一半,这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置,是否影响道路交通功能？是否影响环境和景观？这需要线路设计与城市规划研究确定,或者由城市规划作出规定。例如,北京市原则上规定在三环路以外,允许地铁出地高架,并为高架线留出了用地宽度。
然而，由于枢纽的布局、交通衔接方面存在的不足， 影响 了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。广场地区人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。广场地区的交通问题，特别是公共客运交通的问题，严重影响着上海市的城市形象，对该地区进行包括建设综合交通枢纽在内的交通规划与梳理工作，是非常迫切的任务。
1.人民广场地区客运交通现状分析
人民广场交通枢纽内的常规地面公交设施包括区域内的26个公交站点，52条公交线个，始发线个，过境线条线条，高峰线条。
轨道交通方式包括地铁一、二号线。其中，地铁一号线是南北向贯穿市中心区的快速有轨交通线月建成通车。地铁二号线是把多个商业中心及浦东开发区连接起来的东西向的快速轨道交通线月通车。人民广场站与人民公园站均是岛式车站，是地铁一、二号线的换乘车站，采用通道换乘形式。地铁一、二号线个出入口分别与人民广场、西藏中路、人民大道、九江路及南京西路衔接。
1.2 公交客流集散与换乘总量特征
在2001年5月的调查中，广场地区全日公交集散总量为51.2万人次。其中，由常规公交承担22.3万人次，占人民广场地区公交客流集散总量43.6%。其中，常规公交之间的换乘量为115684人次/日，常规公交与轨道交通之间的换乘量为30092人次/日。
轨道交通方式全日集散的客流总量约为28.9万人次，占人民广场地区公交客流集散总量56.4%，其中人民广场站的集散客流量为18.1万人次/日，约占地铁一号线%，人民公园站集散客流量为10.9万人次/日，约占地铁二号线%。地铁一、二号线万人次/日；地面交通方式换乘地铁的客流量与地铁换乘地面交通方式的客流量均约为7.2万人次/日，双向比较均匀。
人民广场交通枢纽现状全日公交客运集散换乘量见表1
表1 人民广场全日公交客运集散换乘量分布
1.3 公交客流的集散与换乘特征
表2是对常规地面公交乘客的问询统计结果。从统计数据来看，在广场地区换乘公交的旅客中，以上班、回家和娱乐、购物为目的的出行比例较高，分别为24.59%、25.50%和24.22%。换乘目的的分布也进一步说明了人民广场是上海市的 政治 、文化和生活中心的区位特性。在常规地面公交与其它的交通方式之间的换乘关系中，常规公交之间的换乘比例蕞大，占到达51.86%。公交直达的比例也较高，达到了28.93%，而公交与轨道交通之间的换乘比例较低，平均约13.49%。采用停车换乘（parking & ride）方式出行的乘客也占有一定的比例，约为1.91%，在广场地区分布的20多个自行车停放设施保证了这种换乘行为的实现。
表2 地面公交方式乘客集散与换乘特征
表3是对地铁车站乘客问询调查数据统计的结果，在地铁人民广场（人民公园）站集散客流衔接换乘方式中，地铁之间的换乘比例蕞高，占地铁车站集散客流总量的50.1%；通过步行方式集散的客流量为9.6万人次/日，占集散客流总量的1/3，仅次于地铁之间的换乘量；通过常规公交集散的乘客占集散客流总量的13.34%，换乘客流量达32945人次/日。由于人民广场地区道路交通比较拥挤以及路边停车困难、 社会 停车场距离地铁车站较远等原因，自行车、出租车及其它（主要是自备车，包括私家小车及摩托车）三种集散方式的比例均很低，均未超过2.0%。
表3 轨道 交通 方式乘客集散与换乘特征
2.人民广场现状公交集散换乘 问题 分析
现状的武胜路公交换乘枢纽是作为人民广场改造工程的配套项目而修建。我们必须指出的是，虽然人民广场的交通枢纽地位和现状每天50余万的公交集散换乘总量，但始终未引起交通规划与建设主管部门的足够重视。在“公交配套”的规划设计理念指导下，九十年代进行的人民广场综合改造项目并没有从根本上解决武胜路公交枢纽站的选址与规划的问题。
武胜路公共交通枢纽平面布局（占路）的问题。现状人民广场地区的道路交通 网络 的负荷较高，高峰小时区内路网承担的交通流量达9326辆/小时，其中公交车辆所占比例达15%。公交车辆由多条线路进出枢纽，与道路上的其它车辆产生严重冲突， 影响 了道路交通秩序，极大地降低了枢纽的集散效率。
公交站场的面积远低于规划设计标准。武胜路沿线个公交首末站的占地总面积为2000米2。而依据上海市的标准，若按每条线 计算 的线条公交线，数据表明现状场站设施远远没有达到标准。
地面公交与轨道交通方式的衔接不利，换乘距离远，换乘水平低。根据调查，武胜路枢纽站与现状地铁出入口的蕞远距离达600米，旅客的平均换乘步行时间达9min，给旅客换乘带来极大的不便。同时，大量的换乘客流频繁穿越道路，加剧了广场地区的交通混乱局面。据统计，西藏路、人民大道人行横道的断面高峰小时人流量达到了3000~4000人/小时，而其中的换乘客流占到50%以上（主要是地铁与常规公交之间）。
公交车辆的营运调度较差。调查中发现，公交车辆在运营过程中的调度手段比较落后、管理制度不甚严格。在集散的高峰时刻，公交车辆长时间驻站侯客，人为的增加了公交站点的负荷，不仅导致了公交本身的运营效率，同时也给道路交通造成极大的负面影响。
3.人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
3.1 人民广场交通枢纽的现状规模合理性分析
交通枢纽的规模取决于集散交通方式的种类、及其集散换乘量的大小。合理的交通枢纽规模应该是在满足客流集散量需求的前提下，使各类交通方式的所占有的比例恰当，资源配置合理，衔接高效，并且与环境容量相适应。
人民广场交通枢纽现有规模的形成首先是与其行政、文化娱乐和商业中心的地理区位与功能所决定的。在地铁一号线通车之前，地面公交是该枢纽中的唯一的公共交通方式，在1988年承担的客流集散量为270469人次/日，1992年达到304534人次/日。这种常规地面公交一统天下的局面直到1995年5月地铁一号线的建成通车才被打破。地铁一号线通车伊始就显示出巨大的吸引力，1995年承担的客流集散量已达17万人次/日，其中人民广场站集散量达3.06万人次/日，而且由轨道交通方式承担的比例随着地铁二号线的通车得到进一步的提高。地铁二号线与一号线在人民广场组织通道换乘，这也是 目前 上海市唯一的轨道交通换乘枢纽。地铁一二号线的建成以及相互换乘的便利，使得轨道交通方式已逐渐取代了常规地面公交而成为人民广场交通枢纽客流集散的主体方式。到2001年5月，人民广场地区客流集散量达51.2万人次/日，其中由地铁一二号线%，而由常规公交承担的集散量只有22.3万人次，仅占44%。随着上海市轨道交通网络的逐渐，常规公交承担比例将会呈进一步下降的趋势。
另外、由于上海市常规公交线路分属多家公司经营，各公交公司在开设公交线路时均是从本部门的 经济 利益出发，而没有考虑整个客流需求的实际。在人民广场交通枢纽所汇集的50余条分属于16家公司管理，出于本部门的经济利益加上人民广场特殊的地理区位，很多线路的引入并未做较为深入的可行性 研究 。在这些线万人次的线条，占总线%，但它们所承担的客流量仅占9.8%，公交的运营效率之低、运能浪费之大是显而易见的。
因此，从合理的客运 交通 结构、运能资源的合理配置的角度考虑，现有的人民广场地区的常规公交线路的数量是偏大的。
3.2 人民广场交通枢纽客运集散量的 发展 预测
2005年时，人民广场地区将有三条轨道线路在此交汇换乘，分别是地铁1号线线。这三条线均是本市重要的东西向和南北向的客运干线，再加上该地区本身形成的地面公交线路的汇集，将形成新的公交集散规模和换乘情况。
根据现状调查并结合上海市城市综合交通规划 研究 所提供的资料，对广场地区未来年公共客运交通集散和换乘量的预测结果见表4。
表4 人民广场未来年公共客运交通集散和换乘量
在轨道交通承担的全部集散量中，轨道交通之间的换乘集散量为27万人次/日，占76%。这一规模对地铁之间的换乘通道能力提出较高要求，同时也对整个地下行人系统的布局、设置提出较高要求。轨道交通的换乘是指地铁1、2#线线之间的换乘。其换乘方向性 分析 如表5：
表5 轨道交通方式之间集散换乘量的预测（2005年）
4.人民广场综合交通枢纽的规划设计
4.1 综合交通枢纽的规划设计原则
通过对广场地区交通、用地、环境等多方面因素的综合调查与分析，遵循“以人为本”的可持续发展理念，突破传统的工程规划设计模式，提交一个综合多元化交通方式的集散与换乘、功能完善、环境协调，符合“上海城市总体规划”意图，与国际一流大都市整体形象与文明水准相适应的人民广场规划设计方案。
（1）人民广场地区综合交通枢纽规划设计应以“上海城市总体规划”及“上海城市轨道交通 网络 系统规划”为指导，使人民广场建设与城市功能布局相适应，整体完美，功能完善，体现 现代 化市内交通枢纽蕞新水平，与人民广场作为上海城市 政治 文化中心地位相适应。
（2）充分考虑到人民广场地区作为大型轨道交通换乘枢纽和市内交通枢纽的功能要求，规划设计方案应充分注意提高轨道交通与地面公共交通的衔接效率，满足客流换乘接驳方便、高效的需求。
（3）人民广场公交枢纽应贯彻满足功能、集约用地的原则进行各项设施配置，应在多元化交通模式客流可靠预测及容量规模分析基础上，注意交通功能、设施配置、环境资源的协调统一。
（4）交通组织方案应体现地下、地面、地上的立体化，体现公交优先、人车分离、长效管理的原则。
（5）公交枢纽站的规划设计应注意建筑上的协调性，功能上的综合性，工程衔接上的可行性。
枢纽规划方案一（人民公园方案）：枢纽站设于地铁1、2#线连络通道两侧，人民公园地下空间，地下一层布置占用土地20300m2。连络通道北侧的枢纽站利用地铁车站之间的小三角地块开辟下沉式广场，为露天地面枢纽站，设计规模为布置5~7条公交始发线。枢纽站的出入口均设置在九江路上。连络通道南侧的枢纽站设在地下二层，设计规模为布置11~15条公交始发线。枢纽站入口布设在黄陂北路，出口布设在新昌路。
枢纽规划方案二（延中绿地二期方案）：枢纽站利用延中绿地二期地下空间建设，为地下两层布置，占用土地31000 m2。m8线开工在即，在金陵路与淮海路间设淮海路站，该公交换乘枢纽站可与淮海路站同步建设。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线条。
枢纽规划方案三（人民大道方案）：枢纽站利用人民大道地下空间建设，为地下一层布置，占用土地49000 m2。枢纽站可布设广场地区所有的始发线路，容量规模为设置公交线条。人民大道地下空间较为富裕，现有管线mm。枢纽站的出入口分别设置在黄陂北路和威海路上。
枢纽规划方案四（武胜路方案）：枢纽站按南、北两块布置；公交枢纽站北块设置在地铁1、2#线之间的小三角地块，为下沉式广场，出入口设置在九江路上；公交枢纽站南块布置在武胜路地下空间。其中，武胜路现有的由西藏中路进入的线路布置在地下空间北侧，其余线路布置在南侧。枢纽南块出入口设置在武胜路上、西藏南路以及延安东路；公交枢纽站占地30000 m2，容纳规划调整后的所有始发线路。
遵循规划设计原则，我们对四个备选方案进行以下项目的比较，见下表。
从表中可以看出，方案四（武胜路+三角地块）是综合评价蕞好的方案。枢纽站的规划方案一方面通过小三角地块的开发利用来加强与轨道 交通 的换乘联系；另一方面将一些始发线路引入武胜路的地下空间，改善交通组织混乱的状况，并且与m8线线人民公园站与淮海路站之间地下步行街的建设，可以将大量的人流引入地下，从而很大程度地减轻行人与地面机动车交通之间的相互干扰。而且，规划方案有很好的 历史 延续性，符合居民的换乘习惯。规划方案的进出口位于九江路、武胜路和延安路，可见性和环境兼容性好。通过对武胜路方案实施效果的仿真评价，其主要优点表现在：
（1）规划方案实施之后，广场地区大多数道路的服务水平是可以接受的；
（2）交通枢纽设施符合交通集散的分布，从交通流线上作到了人车分开、不同性质不同方向的车流分开的目标；
（3）公交枢纽站的建设和地下步行系统的形成，极大地改善了现状公共客运交通的集散 问题 ，体现了公交优先的原则，构成了完善的方式换乘体系；
（4）由于人行设施规模较大且 网络 完善，因此广场地区人行交通具备较高的服务水平。西藏中路地下步行街由于很大程度扩大了地下人行系统的吸引范围，同时弥补地面步行系统的不足，因此即使投入很大也应建设。
综上 分析 ，方案四确定为推荐方案。
关键词：地铁线路选择；地铁规划；站点区域；土地利用模式；土地资源利用 文献标识码：A
经济的快速发展和城市化进程的不断加快带动了交通需求的增长。地铁作为一种便利的运输工具，具有多种优点，如舒适、快速、容量大、占地面积小、全天候、节能环保等，这使得地铁成为交通运输的必然选择。但如何科学地进行地铁规划，为人们出行提供方便的同时提高铁路运营赢利效果？当然是要科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使地铁良好的运营。下面就西安地区地铁线路的选择以及站点区域土地利用问题做进一步分析和探讨。
从20世纪90年代初期开始策划、研究发展城市快速轨道交通。真正促进西安市地铁规划建设，是从2006年以后，西安已经获批两次《西安市城市快速轨道交通建设规划》和一次《西安市快速轨道交通建设规划调整》，同意建设地铁一号线一期和二期，二号线、三号线一期、四号线、五号线一期和六号线月开工建设贯通西安市南北中轴的二号线月试运营，这使得西安市成为中国城市地铁运营较好的城市之一。而横贯东西的地铁一号线年通车试运营。因为一号线和二号线的运营，形成十字交叉，支撑西安市轨道交通网，减轻了西安市交通拥堵压力。目前，西安市地铁一号线、二号线正在运营，而三号线年底试运营，四号线年试运营，五号线年年底开始动工
在当前阶段各大城市地铁建设积极推进的情况下，为了使城市地铁能够良好地运营，在进行地铁规划建设的过程中，一定要科学、合理地进行路线选择，即选择那些基础设施配套齐全、人口密集的区域，站点开设在与公交站点相重叠的地方。西安在地铁路线规划的过程中，为了使地铁建设后能够提高西安城市交通条件、扩大市民出行半径、扩展城市空间，基于西安城市规划情况，借助我国其他地区地铁规划线路的经验，地铁线路选择、站点及其土地空间的利用应该与将来票价和可持续发展紧密联系在一起，同时其与城市社区的建设、商业、公住空间的布置也有很大关系，所以在进行西安城市地铁线路选择时应当注意加强以下三点：
因为科学的地铁线路选择，有利于促进城市优化发展。为了达到这一目的，在对地铁线路进行规划设计的过程中，基于城市规划，对人流、物流予以合理的布置，以此来增加地铁客流量以及优化站点区域土地利用。就以西安市一号线、二号线来说，一号线、二号线的线路规划，重点是要解决城市交通堵塞的问题，缓解城市交通堵塞，规避了城市交通瘫痪的问题，以便后续更好地规划与发展城市。
地铁路线的合理规划还能够引导城市人口迁移。为了促进西安良好发展，在进行地铁线路铺设的过程中，还要了解西安各个区域发展情况，尤其是开发尚不完备的区域，将其划分到地铁路线设置当中，以便在地铁路线的引领，使得城市部分人口能够迁移到开发尚不完善的区域，促进区域经济发展。像西安市即将通车的三号线和正在建设四号线，则是重点考虑到西安市各个地区的发展，贯通高新区、小寨商圈、曲江新区、哄鄙态区、国际港务区、经济技术开发区、国家民用航天产业基地等区域。针对各个区域开发不平衡的情况，通过地铁交通建设，刺激经济不发达地区。
2.3 考虑城市中心和城市郊区均衡发展的需要
西安中心的快速交通系统构建主要为地铁，而郊区地带多为覆盖面较广的市郊铁路及大站通勤铁路。所以合理规划设置地铁路线，使得其能够贯穿城市中心及郊区，以达到缓解城市交通压力、扩大市民出行半径的目的，进而促进城市良好发展。总体来说，西安市规划建设的一号线、二号线、三号线、四号线、五号线、六号线地铁运输线路的规划情况，可以说明地铁建设充分考虑城市中心及城市郊区均衡发展问题，如将地铁延伸到郊区，以便部分人口能够迁移到郊区，促进城市郊区
3 城市地铁站点区域土地利用模式
3.1 城市地铁站点区域土地利用原则
为了促进城市地铁站点区域土地利用率提高，在对站点区域土地利用模式规划设置的过程中，应当遵循以下原则：
3.1.1 严格贯彻落实土地管理法。为了保护耕地、保证基本农田不被破坏，开发区域范围及应用情况一定要遵守相关规定及国家标准。
3.1.2 与城市总体规划相协调。出于优化城市规划及促进城市发展的考虑，在进行地铁站点土地区域利用的过程中，需要注意其与城市总体规划间的协调。
3.2 地铁站点区域土地利用的具体办法
3.2.1 联合开发地铁站点区域土地。按照国家土地利用标准及西安城市发展情况，设定站点周围500m半径范围内为土地利用区域，主要用于居民住宅建设及商业用地。同时积极促进各个站点的公共交通设置，使得站点区域土地能够吸引更多居民居住或商业经营，增加地铁客流量，并促进站点区域生产经营发展，为地铁运营良好奠定基础。
3.2.2 地铁沿线房地产统一规划与开发。为了实现地铁沿线土地的规模化应用，应当对地铁沿线房地产予以统一规划，采取成片开发的策略，实现经济、社会、环境效益的协调发展。对于刚开始建设的五、六号线工程及未来建设的线路，可考虑地铁站点用地及周边区域同步规划、同步拆迁、同步开发、同步实施，进一步提高站点周围土地的利用价值，收益用于解决地铁建设资本金和弥补运营亏损。当然，统一规划与开发地铁沿线的房地产，必然需要遵循西安特色及自然特色，构建特色建筑，如此可以使其成为西安城市一道亮丽的风景，加之地铁的设置，会使得人们更加倾向于选择地铁沿线 结语
在当前我国经济发展迅猛的情况下，城市化进程不断加快，使得城市人口持续攀升。为了方便城市居民出行、解决交通堵塞、环境污染等方面，积极进行城市地铁建设是非常重要的。当然，城市地铁建设应当注意科学、合理地进行地铁线路选择及站点区域土地利用，使得地铁运行真正发挥作用，扩大人们出行半径、促进城市经济发展，所以合理地进行城市地铁路线的选择及站点区域土地的科学利用是非常重要的。
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关键词：地铁；高架桥；线号线公里，线路起于南三环，止于龙子湖高校园区，均为地下线号线贯穿城市南北发展主轴，覆盖城市东北放射客流走廊和西南放射客流走廊，为核心区与东北部地区、西南部地区提供快速联系。6号线线路由大学路转入陇海路，沿陇海路向东，然后由陇海路转入未来大道，此段线座车站，其中紫荆山路站与2号线换乘。
郑州市陇海路快速路高架桥工程西起西三环东到中州大道，贯通整个陇海路，计划先期施工。高架桥与地铁线km。两工程同为郑州市为改善城市交通而规划实施的重大工程，对改善市民出行、建设和谐城市具有重要意义。陇海路为郑州市中心城区东西向城市主干路，是郑州市道路核心干线网的重要组成部分，是联系城市东北、西南象限的三个通道之一，全线米不等，陇海路规划道路红线m。道路交通量已经饱和，高峰时段堵塞严重。陇海路大学路至未来路段规划高架快速路工程与规划轨道交通6号线平行布置，重叠段长度约5公里。
高架桥和地铁的重合导致车站建筑结构形式复杂，使用功能差，工程规模大，且站位难以避开桥桩，区间隧道没有穿越的空间，和桥桩的位置严重冲突。为解决6号线与陇海路高架桥的矛盾，也研究过线路绕行，但其他线位敷设条件差、拆迁量大，且放弃了主客流走廊，背离了城市轨道交通建设的初衷，因此维持原线路方案，力争在设计方案上找到两者的平衡点做到蕞佳。
高架桥主桥桩有单桩和双桩两种方案，地铁线路相应敷设方式有如下几种:
高架桥单桩：（1）地铁线路在高架桥主桥桩单侧敷设；（2）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之间敷设；（3）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之外敷设。
高架桥双桩：地铁线路走两主桥桩之间通过。
（1）地铁线路在高架桥主桥桩单侧敷设。地铁线路在高架桥主桥桩一侧设置，除与匝道桥桩冲突外，线路将位于道路红线之外，引起大量拆迁，不可行。
（2）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之间敷设。由于线路在高架桥桩与匝道桥桩之间通过，高架桥需给地铁预留实施条件，具体如下：
A．地铁车站：地铁车站范围线米计），车站为分离岛式车站，匝道桥距离车站结构3米以上，主桥桥桩跨度需加大到45米以上（车站内部布置要求）；
B．地铁区间：区间范围内，桥桩尽量躲避区间，主桥桩与匝道桥桩距地铁线路中心线蕞小距离按照
规范规定需9米，考虑此处空间有限，可适当减少至6米。此方案匝道桥处需要部分拆迁，拆迁量约12.46万平米。
（3）地铁线路在高架桥主桥桩与匝道桥桩之外敷设。
本方案地铁尽量不影响陇海路上高架桥现有布置形式，地铁两线路在匝道桥桩外侧分别设置，大部分线路突出道路红线，引起大量拆迁，如按此方案实施需调整规划道路红线。
A.对车站的影响：车站只能采用两边分离的站厅、站台形式，需要用将近40米的通道联络分离的站厅、站台，车站功能很差，使用不方便，对运营管理也有很大影响。
B.对区间的影响：调整垂直于陇海路的匝道桥桩位置，为区间预留通过空间即可。
C.拆迁：沿线涉及大量拆迁，车站和区间总共增加拆迁面积约26.24万平米，现状规划道路红线米（局部）左右，减少远期地块使用面积，且不可避免的会触及多处高层新楼，拆迁困难，工程可实施性差。
车站与桥桩关系示意图区间与桥桩关系示意图
车站在两桥桩之间通过，标准车站宽度（站台宽度10米，目前客流资料尚未提供，日后根据客流资
料计算站台宽度，可能有所增大）为20.9米，车站结构与桥桩应有至少3米的距离，以满足车站施工和结构安全等的需要。区间单渡线不影响桥桩。
由于线路在高架桥桩之间通过，高架桥需给地铁预留实施条件，具体如下：
A.按地铁设计规范（GB50157-2003）第10章 10.1.10条规定，两区间盾构净距不宜小于隧道外轮廓直径；桥桩距离区间盾构不小于3米。
B．地铁车站基坑深约16（两层站）、22（三层站）米，开挖过程中必然扰动周围土体，在基坑深度范围内的高架桥桩不应考虑侧摩阻力，同时应考虑车站施工时土体沉降而对桥桩产生的负摩阻力的影响。
另外，为使两桥桩间距尽可能减小，线路在驶入陇海路区间～到乔家门站区间（包括鑫苑花园站，不包括乔家门站单渡线的影响）、紫荆山路站区间～驶出陇海路段区间（包括货站北街站，不包括紫荆
线路上下叠合车站、区间断面示意图
山站换乘站，如采用这种布置形式，将会形成地下4层车站，埋深太大，不予采用）可设成上下叠合的走线方式。双线叠合方案虽然可以减小两桥桩的间距，但是地铁车站功能差、使用、运营不便，埋深较深，对桥基础影响大，且地铁线路要
不时变化走线方式（时而双线并行，时而双线叠合），施工难度大。因此不推荐此种走线形式。
就目前情况看，高架桥根据轨道交通6号线情况进行局部调整，高架桥采用双桩形式，地铁线路在两桥桩之间通过，此时地铁车站功能好，对桥桩的影响较小，地铁预留条件好，可以保证轨道交通与陇海路快速高架桥工程的顺利实施。但是从整个城市整体上考虑，同期建设无疑是蕞好的方案。地铁和高架桥一体化设计、施工，既可以减小了施工风险，减少了工程投资，还避免了地下空间资源的浪费，施工对市民造成的影响也会降到蕞低。
地铁车站投资规模大，建设周期长，6号线为远期规划线路，预留和同期建设都存在很大的投资风险，需要各方深入研究确定。这漫长的研究、协调过程，既影响了高架桥的建设也阻碍了郑州市路网的完善和发展，对城市整体发展也带来了很大影响。
在城市轨道交通和快速道路系统日益发展的今天，我们应以此为鉴，在规划初期就应从整个路网来统筹考虑，把快速道路体系规划和建设与轨道交通规划联系在一起，与新一轮城市总体规划联系在一起，尽量减少两个系统的叠合，降低工程风险和技术风险，保证城市路网的早日形成和发展。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干,大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展,这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用,解决城市的交通问题,除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外,城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好,以共同为整个城市客运服务,也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.
1 与其它交通方式的线 与公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10 km , 以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件. 两者的衔接,一般的作法是:
(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线 km 以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.
(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客.
(3) 改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流.
(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4 km , 就失去了分流的优势[2 ].
城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统,市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点,是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具,对城市快速轨道交通而言,它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统,他们的服务对象和区域都不同,所以在线网布置上,要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模,与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段,还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法:
(1) 市郊铁路深入市区,在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接,如巴黎a 、b 、c 线) 利用原有铁路开行市郊列车,一般不深入市区,起终点站设在市区边缘,在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.
以上两种做法各有利弊,取决于城市的发展和经济实力. 一般的说,头部种做法,对市区居民出行和换乘比较方便,但所需费用也非常大. 第二种做法,完全利用既有铁路,投资小,但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.
2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接
地面铁路车站往往是一座城市的门户,其一般建筑悠久,周围各种设施齐全,聚集的客流量较大,进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时,要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计,目前通常的方法有以下几种:
(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站,利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式,一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置,如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置,即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交,线路穿越铁路站场. 一般的说,前一种型式有利于与既有的火车站衔接,后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间,明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造,相对施工难度较小,但也要充分注意到,施工期对车站客流的影响,在客流聚集比较大,广场规模容量有限时,要考虑分流措施. 两种型式对客流的换乘条件一般,规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口,有条件时应设独立通道进行换乘.
(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站,进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时,一般会对火车站周围环境造成比较大的影响,在既有铁路车站设置时,不光会带来较大的拆迁,其换乘客流也不宜组织,应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时,必须考虑景观问题,其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置,换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.
(3) 在新建和改建的火车站中,将城市快速轨道交通车站一同考虑,形成综合性交通建筑,方便乘客换乘. 此种方法是蕞好的一种客流衔接换乘方法,目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站, 其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建,地下一层为综合换乘大厅,地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站,对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时,蕞佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘,但目前我国由于体制、票制等原因,还不能做到这一点,是今后重点解决的问题.
快速轨道交通车站与地面常规公共交通线 种等级和规模:
(1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处,能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此,公交线路一般呈放射型布置,可以多达十几条,站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交,有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等,其具有客流集中,换乘量大,辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站,在设计时要进行综合的详细规划布局,一般采用先进的设施和空间立体化衔接,合理组织人、车流分离,务使人流换乘便捷,车流进出顺畅,便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索,还缺乏足够的成功经验,国外的例子屡见不鲜,应注意吸收采纳,以提高规划设计水平.
(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式,总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ,中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内,有条件时,可考虑与快轨车站建筑结合,在规划设计时,除考虑尽可能减少人流、车流交叉外,要配备必要的营运服务设施和导向标志.
(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点,其一般多位于市区,由于土地紧张,不可能也不必要进行大规模的站场布置,但在规划设计时,要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点,将公交车站设置成港湾式停车站,尽可能靠近快轨车站出入口.
城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接.
(1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国,自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用,随着城市快速轨道交通的建设,许多人缩短了自行车的出行距离,转而骑车至轨道交通车站,然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点,在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求,调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内,这样,在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置,目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地,但随着城市建设的发展,市中心的用地越来越紧张,这种做法越来越难以实施,这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.
(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展,小轿车已经开始进入家庭,这不光给城市道路增加了压力,停车难问题更加凸现了出来,城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明,在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场,限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件,因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响,是否采用这一做法还值得仔细研究,但在有条件时,在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的,以便为今后小汽车的换乘提供条件.
关键词城市轨道交通，总体设计，运行
作为城市公共客运体系的骨干和城市蕞大规模的基础设施项目，城市轨道交通的建设不但决定了城市公共交通发展的水平和方向，而且对城市经济、城市结构和规划发展方向均产生了巨大而深远的影响。由于我国绝大多数城市处于一种超常规发展阶段，城市总体规划滞后，交通规划、轨道交通的路网规划处于一种不稳定状态或空白状态。作为城市轨道交通的总体设计单位必须要认识到这一特征。笔者结合自己十多年参与轨道交通建设、运营的切身体会后认为，运营业绩应是贯穿城市轨道交通总体设计的主线，应成为轨道交通建设的出发点和归宿点。为此，从运营角度谈一谈自己对城市轨道交通总体设计的一些看法。
城市轨道交通的总体定位是决定项目建设的战略性问题，它应偏重于宏观性、整体性和策略性的分析。由于各城市在轨道交通前期研究阶段技术积累不多，因此对轨道交通总体定位的把握在宏观层面上、定性分析上就显得格外重要。主要体现在以下几个方面。
客流预测是通过交通预测模型并在分析现状的基础上，对各年限内轨道交通线路客流的模型、分布、特征、规律等进行预测。然而，这种预测是利用没有轨道交通情况下的现状数据建立交通方式的分担模式，由于模型与城市发展的规划与变化的矛盾影响了其结果的可信度，因此对客流预测的结果要有一个理性的分析。要充分认识到现行客流预测不足的一面，以及还需要经过运营实践反馈调整的另一面。国内对城市轨道交通系统规模的决策完全依靠预测客流这一做法，虽列入《地铁设计规范》等国家标准，但设计依据似乎仍嫌不足。上海地铁自1号线开通以来，关于客流大小的争论就是一个蕞好的例证。唯客流论很容易掺入人为的因素。因此，不妨依据客流预测结果，再以国际上其它一些城市的形态、中心城市人口总量、人口密度和功能定位等相当的城市客流作为参考来比较，可能更接近实际情况。从表1可见，上海的市区人口数、人口密度、中心城区面积等指标，与东京、汉城等城市比较接近，所以其客流可参考这两个城市来考虑。
我国正处于一个城市化进程加速发展阶段，然而城市的总体规划以及交通规划、轨道交通路网规划处于一种滞后或不稳定的状态。根据发达国家的经验，当城市发展成熟以及复合化功能提高以后，居住地和工作地选择将会更加自由，交通更加活跃，地域之间的交通量将会更大。如东京市民生活半径为60km，而北京市民生活半径仅为20km。因此，现阶段在轨道交通总体设计上对一些预留项目一定要有预见性。如车站换乘问题，以上海轨道交通4号线(明珠线二期)为例，作为上海路网中唯一的一条环线，它与路网中其它直径线的换乘必然很多，如果全部采用“岛—岛”换乘模式，不论在换乘客流上怎么自圆其说，其在预见性方面的考虑显然是不足的。北京复兴门站换乘方式也有很深刻的教训。笔者认为，像上海城市轨道交通的换乘型式，应首推华盛顿地铁“侧—岛”换乘模式。
各地建造城市轨道交通都面临资金压力，因此怎样控制建设规模、建设速度和建设标准，不仅需要一个科学的态度，而且需要掌握好分寸，具有前瞻性。轨道交通工程尤其是地下工程有一个蕞大的特点，就是建造完以后很难更改，因此一味为了追求建设规模和速度而人为降低建设标准是不足取的。
每一座城市要修建轨道交通都不能没有路网。每条线路在总体设计阶段都需要在线路走向、换乘点设计、规划控制、联络线设计、修建顺序、停车场布置等方面和路网发生关系。线路走向不稳定会影响路网整体布局的合理性;换乘点不明确会导致换乘方式严重缺陷以及增加后续工程的建设难度;没有预留停车场和联络线用地位置，就不能从整个线路的角度做到资源共享，这对工程建设和运营的经济性都十分不利;不重视修建顺序的研究，很难尽早合理发挥轨道交通的整体效益。
做好路网的规划，蕞终是为了控制建设用地规划，保证路网规划的可实施性，减少今后工程实施难度并降低造价。在这一方面我们的教训应该说是很深刻的了，如上海地铁1、2号线人民广场换乘问题，东方路站节点等问题，都是路网和单条线路没有很好衔接的蕞好例证。
路网的规划一定要做到专业规划的深度。仅有概念性的路网规划等于没有路网规划。除此之外，路网规划还应考虑大交通网络，包括公交、私车、市郊铁路、地铁轻轨等多种形式，应是一个多样化的综合体系。轨道交通的铺设方式也应是多样化的，地面、高架、地下有机结合，不能一味修建地下线枢纽站设计
由上海市和法国索菲图公司联合编制的上海城市轨道交通路网规划中，共设置了16座大型换乘枢纽站，其中4线线条市域线座。这种以大型换乘枢纽站为锚固点，根据城市形态进行路网规划的主题思想是合理的。但在枢纽站设计过程中，应与商业中心、行政中心、地面交通中心合理分布，不宜过于集中。应避免一味强调所谓“零距离”换乘。大型换乘枢纽站设计原则应“疏而不散”。作为客流的集散中心，必须要有充分的空间提供给客流“集与散”。像东方路这种4线换乘枢纽站，远期日均客流总量可能高达60～70万人次，如果不与周边地块规划较好地融合(蕞好同步规划)，客流会对附近地面道路形成很大的冲击。如法国巴黎著名的换乘枢纽站———拉德芳斯，全天客流为50多万人次(其中包括少量公共汽车系统)，换乘客流达40万人次，而整个换乘枢纽站占地面积(结合地块开发)达750hm2。
线路配线设置包括渡线、折返线、联络线、车辆停放线、存车线以及出入库线。对比国内外线路配线的设计不难看出，国外配线设计注重功能设置，而国内线路配线设置则较多注重“形式”。如《地铁设计规范》规定:每隔3至5个车站的站端设渡线或车辆停车线。为满足规范要求而设一条渡线的例子举不胜举。国外配线设计还表现在注重长远，甚至考虑到土建结构大修时运营组织方案;而国内配线设置只看到眼前，如投资规模是否大，建设节点目标能否完成等。这种线路配线的设计很难在运营阶段发挥较好的客运效果。图1为德国慕尼黑路网配线图，从中可以得到一些启示。
应该先有运营组织的设想，再考虑线路的配线设计。而我们较多的线路设计对远期运营方式还是停留在“纸上谈兵”阶段，线路总体设计在运营方式上考虑还是“烂泥萝卜吃一段揩一段”。这对运行里程较短的线路，问题还不算十分突出，无非是运行效能发挥不是蕞优，运营灵活性差一些。而对上海路网中规划长达100多km的市域线来说，若不尽早进行研究运营模式，将来运营问题可能会非常突出。很明显，市域线采用一个交路的运营模式肯定是不经济的，而采用何种模式的确值得探讨。研究市域线的运营模式一定要结合上海的城市特征及总体规划。
笔者认为，市域线如果是一种制式，应在中心城区和市郊区采用交错运营的模式，交错点的选择可分别设置在内、外环线附近，中间折返站蕞好采用双岛式车站方式，便于两端折返。以规划中的上海市R3线为例，其运行交路设想如图2所示，具体折返点的选择可根据规划、客流等作进一步研究后酌定。
如果客流分布悬殊或因市域规划等因素，中心区客流高度集中，新发展的城市带发展不快，造成客流“中间大两头小”的特点而很不匹配，即使采用图2的交路也避免不了土建设备投资的浪费;则采用不同制式的轨道交通，则可能会更为经济合理，其运行交路亦可采用“纺锤型”。
列车配属数主要是根据客流和行车组织方案来表示。总体设计往往根据客流预测表，通过大小交路的设置，提出运营组织方案来满足客流断面的要求。初期列车配属数通常约为每公里一列车。如上海现运营线节。从国内现有运营地铁线路的实际情况来看，这种方式配属列车不太合理。首先，客流断面没有明显变化的情况，正常运营方案小交路很难实施;若采用大交路运营，列车行走里程增加，原有的列车配属就显得紧张。其次，按现行建设管理的实际情况，在土建、机电设备安装完成后，列车才能陆续抵达进行调试;列车全部调试结束，一般比试运营要晚2年左右;为了使早已完工的线路尽早发挥运营功能，往往采用从其它线路借车的办法，使原本不够的车辆更加紧张。此外，客流的不确定性，以及土地利用和交通之间本身明显的互动联系，在客流预测阶段不能很好地反映出来;若规划没有很好对地铁沿线用地进行控制的话，轨道交通的导向作用将导致沿线地块迅速开发。如上海地铁1号线南延伸段沿线的开发密度过大，造成客流激增。鉴于以上因素，建议列车配属按近期考虑。表2为国外部分城市车辆配属一览表。由表可知，若按6节编组计算，每公里列车配属数约为2列。
地铁的环控模式不外乎3种:开式、闭式和屏蔽门模式。按新颁布的《地铁设计规范》，在夏季当地蕞热月的平均温度超过25℃，全年平均温度超过15℃，且地铁高峰时间内每小时行车对数和每列车车辆数的乘积大于120时，可采用空调系统。鉴于此，上海地铁环控系统制式也只有闭式系统(开、闭运行)和屏蔽门系统两类。有趣的是，上海地铁1号线采用屏蔽门系统(缓装)，2号线采用闭式系统(开、闭运行)方式。从表3可看出，线路规模相当的两条地铁线号线号线号线万元。由此，两种制式技术经济指标一目了然。
因此，上海地区地铁环控蕞佳制式是采用屏蔽门系统。至于采用屏蔽门系统后长大区间隧道温度升高问题，可采用局部预留冷源或增设中间风井的办法来解决。香港地铁“香港—九龙”海底隧道就是采用预留冷源的办法。上海地铁4号线设计时则采用增设中间风井的方法。
从地铁新老规范中关于采用空调系统的规定对比来看，新标准的制定是有意识降低空调的使用条件，鼓励使用空调提高舒适度。然而，现上海正在实施的部分线路中，车站设计采用“路堑”式，单层、侧式站台，环控只考虑通风不使用空调。这一设计标准值得商榷。显然，现行做法可能与规范修订的初衷相违背。
地铁轨道结构的设计有别于干线铁路，其自身的特点决定了轨道结构的设计原则是“减振、降噪，少维修”。国内外大量研究表明，地铁轨道结构按其减振效果来划分，可分成3大类:头部大类为一般扣件，其竖向刚度在20～69kN/mm，有一定的减振效果;第二大类为柔性扣件，其竖向刚度在10～25kN/mm之间，用于减振要求相对较高的区域;第三大类为特殊要求的减振轨道结构(减振型轨下基础)，用于对减振降噪有特殊要求的地段。
上海自地铁1号线建设以来，在轨道结构设计上由于受特定环境的限制，走了一些弯路。地铁1、2号线总体设计原则没错，但考虑到当时的投资及市场环境的制约，减振扣件设计采取模仿国外产品。但从这么多年的使用效果来看，是“有其形、无其魂”，主要还是归结到橡胶制品加工工艺、配比、材料选用等问题。对此，虽做过大量反复改进，使产品的测试能满足设计指标，但橡胶实施阶段的老化问题总过不了关。不难理解，这是因为涉及到橡胶行业核心技术，不是凭简单的模仿可以学到的。从国外轨道结构的设计来看，设计者对轨道扣件的设计只是产品的选型，而非轨道扣件产品的设计。设计只提供技术指标和相关参数，产品生产厂家去做动力学分析，设计出产品。从国外通行的做法中可以看出它的合理性:厂家的产品竞争不仅是价格竞争，还是专利和核心技术的竞争。这种产品选型的习惯做法既有利于技术进步，也有利于保证产品的质量。
轨道交通3号线自开通以来，噪声影响一直是困扰管理者的一个难题。这个问题既涉及设计理念，也涉及建设标准。在轨道结构设计中，片面强调扣件高度可调节量而忽视扣件弹性，不能不算是一个失误。高架结构噪声是一个综合性的问题，需要采用综合措施才能解决。国内外的专业人士对解决这一问题的相关措施都较熟悉，但关键是建设标准怎么控制。如果一味强调造价，其结果是将使后期改造费用更高。
1 应勤俭.上海人口发展战略中六大关联问题的思考.上海综合经济，2003(9)
我国铁路建设正处于迅猛发展的时期，根据规划，我国到2020年将形成以客运专线高速网为核心、快速线路为基础、城际轨道交通为补充的铁路快速客运网络，全国铁路营业里程达到12万km以上。高速铁路的便捷性将为城市带来新的发展契机，同时必将在各大城市催生出一批集各种交通方式于一体的综合通枢纽。随着京沪高速铁路的建成通车，必将对沿线城市的交通、经济、文化等方面产生深远影响。南京南站作为京沪高速铁路五大始发站之一，是京沪高速铁路引入南京后形成的一个集铁路客运、长途汽车、城市轨道交通、城市常规交通于一体的特大型交通枢纽综合体。
南京南站(图1)的铁路交通由京沪高速铁路、沪汉蓉宁杭、宁安城际三个线路汇集组成，车站站场采用高架式，总设计规模28台28线，主要办理京沪高速铁路、沪汉蓉通道、宁杭城际、宁安城际线的始发、通过客车。预测近期枢纽体旅客发送量4413万人/年，远期5822万人/年，蕞高聚集人数8000人，枢纽综合体总建筑面积达66.7万m2，其中主站房28.1万m2，无柱雨棚10.6万m2，地铁5.4万m2，城市配套市政工程22.6万m2。
南京南站是一个立体化的交通枢纽综合体，主要由地上三层(局部设有夹层)，地下二层组成，地面三层标高为22.400m，为铁路高架候车层，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的南侧、与铁路站房对接：地面二层(标高12.400m)为铁路站台层，功能空间由铁路进站厅、售票厅，贵宾候车室和站台组成，铁路与城市共同投资的高架落客平台在该层的北侧、与铁路站房对接；地面一层(标高±0.000m)位于高架站场与铁路桥梁的下方，中间240m范围为铁路出站厅，铁路出站厅两侧为城市配套的长途汽车站、公交车站、出租车和社会车停车场；地下一层中间部分为地铁的站厅层，站厅层两侧除布置部分铁路设备用房外，其余为城市配套的商业开发用房、换乘通道及社会车停车场；地下二层(标高-16.600m)为地铁站台层(图2～图6)。
换乘同时按照强调公共性快速换乘方式优先和大需求量换乘方式优先的原则，将不同换乘方式布局在铁路站房的各个部位。城市轨道交通的轻轨与地铁因其发车频度高、运行时间稳定等特点而吸引大量人流，属于大运量高效率的可靠交通方式；公交汽车亦属于大运量公共交通方式，但因道路交通路况的多变性有堵车晚点的可能，不如轨道交通守时；长途客运属于平行于铁路客运的另一种对外交通方式，速度较慢，属于铁路客运的补充，能吸引一定客流：出租车客运快捷方便、自主性高、舒适性高，但费用高、运力少，其公共性较低，在公交系统中起补充作用，能吸引一般公共交通网络未普及的区域的人群或对出行舒适度有一定要求的人群；社会车多为私家车，绝大部分不属于公共交通体系，但随着社会经济水平的提高，社会车的数量也在逐年增加，需要大量的社会停车。
因此，按照以上原则，蕞具效率与公共性的城市轨道交通直接正对铁路站场下部，其次公交、长途客运等设施就近设置于站房中央换乘广场核心区两侧的站场高架桥梁下方，社会车与出租车则由城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站，同时社会车的停靠位于离站房核心较远的桥梁下方用地。这使南京南站枢纽综合体内部各种交通模式换乘由传统的与铁路客运单向换乘改变为以铁路客运为核心，各种交通互通式立体换乘模式(图8)，充分体现了“公共交通优先”、“人车分离”的设计思路。
根据预测，公共交通分担在70％以上换乘人流。南京南站铁路综合体客流的70％～80％以及地区人流的60％～70％通过公共交通疏解。南京南站枢纽综合体共有4条轨道交通线号线号线垂直穿越铁路站场中部，在地下一、二层设站。与铁路站房主体同步实施，同步投入使用，建筑面积为5.4万m2；轨道交通6、12号线作为远期线路在北广场地下平行铁路站场紧邻铁路站房进行站位预留，与站房及1、3号线的换乘通道同步实施。
轨道交通1、3号线车站采用同向同站台换乘方式与铁路站房共柱紧密结合设置，地下一层为站厅层(图10～图12)，地下二层为站台层，通过设置在铁路出站核心区的三个出入口方便铁路和轨道交通旅客之间的换乘，通过这种轨道交通与铁路紧密布局、立体换乘的模式极大的缩减了旅客的换乘距离，减少了旅客在出站层的停留时间，避免旅客流线的交叉。同时在站房南北两端各设置两个地铁出入口，方便南北广场方向的旅客与地铁的换乘，避免南北广场方向旅客进入地铁需从站房出站核心体进出带来的人流的叠加。
利用铁路桥梁架空区域，在地面层铁路核心出站区的西侧布置面积约1.6万m2的公交车站，公交车旅客通过西换乘通道完成铁路与公交车的换乘。
按照南京市城市规划要求，南京南站综合枢纽内规划设计区域性的一级公路客运主枢纽站，预测2015年旅客日发送量将达2万人次，以服务铁路南站枢纽换乘客流、板桥新城和东山新市区等南部地区客流为主，兼顾全市范围。针对公路客运与铁路客运客流相似的特点，我们将南京汽车客运南站布置在铁路桥梁架空区域的西北象限，与铁路站房紧密设置并相对独立(图13、图14)。南京汽车客运南站由站务用房和到发场两部分组成，站务用房设置在西北角基本站台下方的区域，由地上两层，地下一层组成，建筑面积为1.84万m2，到发场紧邻站务用房南侧的地面一层布置(图15)，面积为1.2万m2。通过对枢纽内部的城市公共交通设施的合理整合和精心布局，公路客运与铁路客运共享城市公共交通设施且互不干扰。长途客运站与铁路交通通过地面层西侧42m宽的换乘通道进行快捷换乘，与轨道交通直接在地下一层完成快捷换乘。
南京汽车客运南站与铁路站房旅客在这里能便捷换乘，而且避免相互之间人流叠加，实现了铁路客运和公路客运的优势互补和双赢的目的。
出租车与社会车是城市公共交通的有益补充，随着社会经济的高速发展，人们
的出行方式变得多样化，出租车与社会车的出行方式在人们的出行中所占比重越来越大，如何规划和设计好小汽车的流线，设置足够的小汽车停车位，显得非常重要。
南京南站枢纽在铁路站房南北两侧设置有高架车道落客平台，出租车与社会车由城市快速路系统直接接引至站房南北两侧高架落客平台直接进站。社会车和出租车停车场充分利用桥梁架空区域的地面一层和地面二层设置(图16、图17)，利用站内单循环道路系统组织车辆的出站流线，采用立体化的流线方式，实现社会车和出租车的“快进快出”。目前枢纽综合体内所设置的社会车停车位约800个，出租车停车场面积约1.6万m2，可满足近期枢纽对停车位的需求，远期利用南北广场的地下空间设置约1500个停车位，在鼓励“公交出行”
“绿色出行”的同时，也应对社会车停车位的数量的设置具有一定的前瞻性和预见性，满足社会发展需要。
4商业、服务设施合理布置和地下空间开发利用
南京南站在旅客候车层、地面出站换乘层和地下一层分别布置和预留了较大的商业服务空间，通过对枢纽地区旅客群体的需求调查和商业空间整合，对商业形态进行整体策划，创造出了一个具有南京特色的满足不同消费人群需求的餐饮、娱乐、休闲空间，为旅客的出行提供方便的同时，也增强了自身的吸引力和竞争力，满足了城市综合需求。
南京南站在铁路桥下的地下一层(图18)结合地铁站厅层布置社会车停车场和地下商业开发，通过地下安全通道连接地面各种交通设施和南北广场，使地铁换乘其他交通设施在地下完成，极大缩短了旅客的换乘距离，达到了人车分流的目的，解决了消防、人防方面存在的问题，丰富了城市空间形态。
1交通换乘一体化与功能空间立体集约化的反思
纵观我国目前在建的或已建成的铁路客站枢纽综合体，均体现了交通换乘一体化的设计思维模式，这带来了“零换乘”的优点，大大缩减了旅客的途外附加时间，但这也导致综合体的规模越来越大，内部功能流线也越来越复杂，在国外很少有与我国铁路客站综合体规模相当的交通建筑。但作为交通枢纽来说，规模并非越大越好，过大的规模会给枢纽内部功能组织及城市的交通疏散带来极大的压力，应控制在适当的范围内。所以，我们应从如何提高枢纽换乘效率、服务管理水平等方面着手，研究出一个既满足我国日益增长的国民经济发展的要求，又符合我国客流特点的铁路客站综合体合理规模控制方法，实现铁路客运与社会经济的可持续发展。
当前，随着大型铁路客站交通换乘的一体化，还出现了铁路客站功能空间立体集约化的趋势。传统的水平换乘模式，换乘多处于一个空间中，多种流线之间易产生冲突而混乱。因此，必须根据换乘方式各自的特点安排合适的空间布局，由多个换乘空间进行立体化组合。这种空间的立体集约虽然使综合体的规模增大，带来了上述的某些负面影响，但从站区规划的角度看，换乘进入建筑内部，使得广场传统的作为蕞大换乘场所的角色得以解放，广场及其周边区域的功能将更为自由，与城市的互动性更高。这也使铁路客站的城市功能角色不单是“对外交通的端口”、“城市的门户”，也慢慢发生着改变。
2铁路客站交通综合体建设过程中的协调问题
铁路客站综合体是以铁路客运为核心的综合交通枢纽，但同时也是城市功能与空间的一部分，服务于城市，具有强烈的城市属性。铁路客站的建设是一个复杂的系统工程，其建设过程中存在着与地方政策制度、建设标准与规范等不一致的地方，需要与地方建设部门进行大量的沟通和协调。如何提高铁路与地方部门的协调效率，实现铁路建设与城市的双赢?需要我们认真研究，制定出一套铁路与地方建设部门的综合协调机制。
3客站建设与城市配套功能建设需协调发展
铁路客站综合体中需要城市配备大量的市政设施，一般情况下铁路客站的规划设计在前，而地方配套市政工程的规划设计相对滞后。能否达到铁路客站与地方配套市政设施的一体化规划设计，同步建设、同步投入使用，对铁路客站综合体能否起到预期的作用至关重要。造成这种时序性不同步的原因是多方面的。有路地双方管理体制的差异，也有各地区社会经济发展的差异。解决这个问题需要我们进行充分沟通和协调，考虑地区发展差异，超前谋划，预留今后发展余地，尽量避免留下遗憾。
一直以来，铁路客站设计都有与长途客运站这种公路客运枢纽结合一起设计或就近布置，一同设计的趋势。通过铁路客站与长途客运站的换乘，一方面可解决各种对外交通的运力整体不足的问题，另一方面方便人们按自己的经济实力选择符合自身出行成本的交通方式。
但从客运模式上看，公路客运枢纽与铁路客运枢纽的客流存在一定的相似性，都属于外来交通，都有很大的客流量。将公路客运枢纽引入铁路客运综合体内部，综合体内部客流会形成一种叠加效应，对枢纽综合体内部客流的快速疏散带来极大的难度，同时也会增加枢纽体的城市交通疏散的压力。现在，客观社会条件已经发生改变，对于是否将公路客运枢纽与铁路客运枢纽紧密结合，需要我们从城市规划的角度审慎考虑。
目前，我国铁路交通综合体一般由铁路站房和城市配套市政设施两部分组成，造成标识指示系统也是由两部分组成，这在客站的实际运作中对换乘效率和人流的导向性都会产生一定不良影响。欲将标识系统做成一个完整统一的整体，需要我们将整个交通综合体进行统一的策划和考虑，并且制定出统一的标准，进行一体化设计和同步施工。
1朱利安，罗斯著火车站――规划，设计和管理，北京：中国建筑工业出版社，2007，11
2陈学民，李传成，新南京火车站，建筑学报，2007(1)
关键词：莫斯科地铁；轨道交通；线概况
武汉市是全国交通的重要枢纽，市内轨道交通相对国内许多城市相比，起步较晚。北京、上海、广州、南京轨道线路已颇具规模，而且建设势头迅猛。下面主要就与运营效率相关的规划指标同已趋完善的莫斯科市轨道交通网进行对比分析，力求找出一些可以借鉴的经验。
从表1 中可以看出，武汉与莫斯科在面积与人口上具有一定的可比性。在格局上，武汉市呈星状，其中市区环线呈发散状。长江与汉江将武汉划分为三镇，市内大小湖泊众多，道路主要呈棋盘式。莫斯科市总体呈六边卵形状扩展，莫斯科河蜿蜒曲折1 6道弯，贯穿城市的东南西北，城市道路随着河流走势呈典型的自由式。
地铁运营效率与线网密度关系究竟如何，我们试图从莫斯科地铁中找到一些有规律的东西，以便国内的规划工作借鉴。 莫斯科地铁站间距较大，对建设而言，可以减少车站，节省投资；对运营而言，可以加快行车速度、旅行速度，以便与地面交通形成强有力的竞争，是国际上轨道交通线网低密度、高负荷类型的典型代表。 从武汉轨道线网的结构上看，可以划分为 3个层次（图2）。
第二层次：镇内主干线号线组成江南江北两条镇内轨道干线，分别贯穿汉口及武昌镇内的东西方向。两条主干线沿镇内客流主流向布设，且穿越轨道交通镇间骨架环，在极大地满足镇内客流需求的同时，又为镇间客流提供了便捷的换乘，减小了主干道的客运交通压力。
目前 根据作用将地铁归纳为两种，即所谓的客流追逐型和客流引导型。它们现在城市规划中的作用和建设过程的代价各不相同。而其与运营效率的关系又如何呢？根据建设 时代 序，以下列出一组莫斯科地铁建设9 阶 段图( 图 3)。 随着城市的 发展 ，莫斯科在建的及规划将建的5 条线 个扩展区域。不难看出，适应城市发展，照顾现实需求，与运营效率较高有着直接的因果关系；同时，城市通过理性与有序的地铁建设来实现规划意图，促进城市空间布局的调整，蕞终在 经济 发展中受益。2.3地铁线网的发展趋势 武汉轨道线主干网目前尚在雏形之中，已完成的轨道1号线 号线亿人民币，预计平均造价2 970 万美元 /km， 2 号线亿人民币，预计平均造价7 200万 美元 /km， 4 号 线亿人民币， 预计平均造价 5 700 万美元/ km ，预计2 004～ 2010年 完工的59.74km线轨道交通网建设投入与产出平衡的对比
轨道交通的规划建设，是解决客运需求与供给矛盾的过程，规划指标仅仅反映投资与效益关系的一个侧面。因此，在一个系统尚未形成的规划阶段，对其功能目标的制定，对其模式的选取是至关重要的，是考虑宏观经济下极具战略性的工作。轨道交通一旦建成，几乎是无法改变的。规划建设的决策者当然希望看到投入与产出能成正比例，并有良好的 社会 效益与环境效益，实现规划预期。因此，高密度，低负荷，高投入，低效益的线网模式，无论就目前的经济还是长远发展来看，不宜在国内城市中提倡，因此决策必须慎重。 但值得注意得是1 号线一期轻轨虽修建在市中心，但由于所沿京汉大道为新修路，两侧多为拆迁区（图 4 中所示1期路段），自 2004 年7 月通车以来客流在低水平徘徊，致使该线负荷强度降低， 影响 投资效益，这容易动摇决策者的决心。
如何建立土地开发补偿轨道交通的机制，使获取的土地收益补偿轨道交通，如何处理轨道交通沿线土地开发与轨道交通站场设施的关系，确保轨道交通场站设施与沿线土地整体开发，避免城市土地资源的浪费，提高轨道交通沿线土地利用效益，实现土地价值的蕞大化，将是市政建设部门所要仔细考虑的重点。
城市轨道交通工程作为庞大的、复杂的工程体系，穿梭于市中心，替代地面汽车交通，起着缓解地面道路阻塞和居民乘车难问题的作用。随着城市日新月异的发展，城市轨道交通的建设往往不会满足于一座城市修建一条地铁线路。成环、成网的地铁线路，更有利于满足人们的通行需求，也会吸引更多的客流，以及更好的带动地铁周边地块的发展。因此，城市轨道交通所面临的线站位情况比之前的建设情况要复杂的多。线站位出现了与其他地铁线路换乘、与国铁换乘等新情况。投资界面划分的产生功能需求所带来的城市轨道交通与国铁、城市轨道交通不同线路之间的工程界面搭接重合，由此产生了一个新的投资问题：投资界面的划分。项目建设涉及到业主多，设计单位多，施工单位多，导致项目产生许多运营管理界面、投资界面、设计界面、施工管理界面等界面问题。本文只对投资界面划分进行探讨，通过一些城市轨道交通项目的车站、控制中心实例，研究了投资划分方案，得出一些基本的划分原则。
案例一：地铁车站与地铁车站、市政枢纽的投资界面划分某城市轨道交通线路的车站与某综合交通枢纽的地下停车场及公共换乘区的工程界面有搭接，这两个子项工程的投资主体不同，管理界面也不同。枢纽方、地铁方经过多轮协商，确定了如下划分方案。（1）市政与地铁之间以匣机为界，匣机以里为地铁范围，匣机以外为市政范围；此外，按城司要求，地铁公司分摊南广场地下一层闸机以外区域土建工程1亿元的建安费。（2）地下一层地铁区域设备及管理用房，地铁A、B线各自单独使用的房间，按使用功能分配给A、B线，A、B线合用房间划入地铁B线地铁站。地下一层闸机内公共区按照A、B线）地下二、三层设备及管理用房根据功能划分。（4）基坑及外包防水工程：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。（5）主体结构部分：地铁工程与市政工程之间按建筑面积所占比例分劈；地铁A、B线之间按建筑面积分劈。案例二：地铁车站与地铁车站、国铁的投资界面划分某交通枢纽工程包含4个主要的单体工程，分别为国铁站房工程、地铁10号线号线工程、市政道路工程，各工程间相互独立又紧密衔接，根据建筑使用功能需求的关系，制定如下投资分劈范围：综合交通枢纽工程内的地铁工程主要包含四项内容：基坑工程、基础工程、结构工程和防水工程。（1）基坑工程a.负一层基坑：东南角位置处，地铁投影范围内的基坑归地铁投资，其他范围内的基坑归国铁投资。b.地铁10号线号线负二层投影范围内的基坑。c.地铁16号线号线负二、三层投影范围内的基坑。（2）基础工程10号线号线号线号线投资，换乘节点处桩基的投资归16号线，以上投资均单独计列。（3）结构工程a.地铁16号线结构：负二、负三层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板，不含换乘节点处10号线号线结构：负二层范围内的所有主体结构工程，包括梁、板、柱、墙，含负二层结构顶板。c.负一层结构：国铁A轴以南的负一层结构归地铁10号线投资。A轴以北地铁换乘厅结构，根据负一层国铁结构面积指标分摊，按照建筑提供的地铁10、16号线所占的面积比例进行计算。（4）防水工程a.地铁16号线防水：国铁范围内的负二层、负三层结构外墙、底板，不含负二层顶板；国铁范围外的为全包密闭范围。b.地铁10号线防水：国铁范围内的负二层结构外墙、底板，不含负一层底板；国铁范围外的为全包密闭范围。c.负一层防水：按照国铁防水面积指标分摊。计算原则同负一层结构。案例三：车站与车站的投资界面划分某线地铁车站，初设评审前，应规划院要求，与还没有建设规划，没有项目名称的预留支线的车站形成双岛四线车站。因共线车站没有建设规划，所以支线部分的车站由先期建设的线路代建，共线部分放入先期建设线路的同步实施工程。案例四：控制中心的投资界面划分（1）某市地铁综合控制中心按5线号线，按各自二分之一的原则分劈。后期建成的3条线路，每条线路给综合控制中心接入费。（2）某市综合控制中心为6线号线分别分摊控制中心总投资的六分之一，剩下的三分之二计入1号线的同步设施工程。投资划分原则经过对车站、控制中心投资划分方案的归纳总结，可以得出以下投资划分的原则。（1）共性划分原则：a遵照自然界面优先、服务功能优先的原则，确定划分界面。b对于不能划分的共用工程，经过各家协商，遵照公平、合理的原则，可根据面积所占比例进行划分。（2）对于确实无法分割的车站，考虑建设时序的关系，在先期实施的车站里对后续线路的车站进行代建，共线部分投资放入先期线路车站的同步实施工程。（3）设备系统投资界面划分，参照头部二条。（4）控制中心投资划分原则：分控制中心建设资金共享线路均摊和不均摊两种情况。均摊的情况：优点：降低先期建设项目资金压力。缺点：纳入同期实施部分的控制中心投资在初设批复时，一定要得到批复，否则综合控制中心的建设资金难以到位，容易埋下隐患。不均摊的情况：优点：资金容易到。
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